#61
California-Markus hat geschrieben:Ich weiß gar nicht, was ihr gegen die gute alte L-Jetronic habt ;-).
Meine BMW's laufen da seit Jahren völlig problemlos mit.
Richtig interessant wird's doch erst mit 'ner K-Jetronic :-).


siehe oben... wenn die L Jetronic Steinzeittechnik ist, dann ist die K-Jetronic Neandertal pur...
funktioniert recht zuverlässig, wenn man die Kiste ja nicht ne Zeit stehen lässt... dann funktionierts auch scheinbar aber macht dir den Motor kaputt... dieser schreckliche Mengenteiler... die Ursache für viele viele sauer gefahrene Motoren bei nun älteren Autos...
Zuletzt geändert von ManfredS am 5. Sep 2011, 13:46, insgesamt 1-mal geändert.
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#62
tifosi hat geschrieben:Was hat denn dann unser BMW e9 3,0 CSI drinnen? L oder K?


Hast Du elektrisch angesteuerte Einspritzdüsen wie im X oder rein mechanische Düsen und einen Mengenteiler?
ersteres wäre eine L, letzteres eine K-Jetronic

Edit: Lt demschlauen Internet hat der E9 3,0 eine D-Jetronic verbaut.
Viel Spaß, wenn da mal was kaputt ist...
Zuletzt geändert von ManfredS am 5. Sep 2011, 12:52, insgesamt 2-mal geändert.
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#64
Deltista831 hat geschrieben:da muss ich Dir widersprechen, Patrick. Die Beta und Argenta Modelle hatten bereits Ende der 70er sehr gute und zuverlässige Einspritzanlagen (auch Bosch, aber ohne KAT!)


du widersprichst mir nicht, denn die Einspritzanlagen haben wie du auch geschrieben hast, ja keine Lambdaregelung. Also Birnen mit Äpfeln verglichen.

Für den X hat man was gebraucht, was mit Kat und Lambdasonde funkioniert, und das war derzeit nicht sehr verbreitet. Als die US-Versionen vom X mit geregeltem Kat gebaut wurden, hat Mercedes noch behauptet, dass die Motoren das nicht überleben würden.

Die originale Einspritztechnik vom X halte ich nicht gerade als Leistungsoptimiert, aber durchaus für haltbar und zuverlässig. Haltbare Einspritzdüsen hat man bei Fiat wohl schon ende der 70er gehabt, aber was nutzt es, wenn die Ansteuerung keine Lambdaregelung hat? Das war halt leider Vorgabe für den US-Markt.

Die gute alte mechanische K-Jetronik wird überigens auch gerne für die Käfer Boxer eingesetzt. Einige VW-Schrauber hatten es wohl satt, die Vergaser ständig zu syncronisieren.
Die K-Jetronik besteht aus sehr wenig Bauteilen, und funktioniert komplett ohne Elektronik. Das ist wohl in einigen Fällen besser als Vergaser.
gruß
Patrick


---- das letzte Auto ist immer ein Kombi! ----

#65
kommt auf den Vergaser an...
Die Mengenteiler und Stauscheiben scheinen wenig an Technik zu sein aber wehe wenn das Auto mit der K-J längere Zeit net gefahren wird, das wird teuer... Wenn die Feinschlitze der Mengenteiler ganz oder schlimmer nur teils verharzt sind, dann geht das ganz schnell ins Geld, so oder so...
Es ist halt deutsche feinmechanische Ingenieurskunst, sehr komplex in der Funktion und mit Hausmitteln nicht zu reparieren.

Und wegen der Einspritzanlagen: da gings ja um die Kaltstart-Anfettung nicht um die Lambdaregelung.
Das hätte man ganz gut miteinander kombinieren können, gerade mit der kalten Lambdasonde... eben doch Steinzeit...
:wink:
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#66
Deltista831 hat geschrieben:Das hätte man ganz gut miteinander kombinieren können, gerade mit der kalten Lambdasonde... eben doch Steinzeit...
:wink:


Nee, wo denkst du hin, die Lambdasonde ist leider auch Steinzeit. Ist nur ne einfache Sprungsonde, keine Heizung, und schon gar keine Temperaturregelung bzw. Temperaturerfassung.....leider.
Mich wundert, warum Bosch an der J-Jetronik keinen Signaleingang für den Temperaturschalter gemacht hat.
Das Startersignal liegt ja am Steuergerät an, das wird dann wohl auch Verarbeitet. Mir kommt der Verdacht, dass die Elektronik zwar eine Anreicherung über die Hauptdüsen kann, aber wohl nur eine feste Niveauanhebung.
Wenn diese Anreicherung für den Start verwendet wird, fehlt der Unterschied zwischen kalt und warmstart. Da kommt dann die 5te Düse ins Spiel, bei kalt mit der Düse, bei warm halt ohne.
gruß
Patrick


---- das letzte Auto ist immer ein Kombi! ----

Vielleicht

#67
Hallo meine Herren,

Neuzeittechniker.
Vielleicht denkt einer mal daran, dass die Technik schließlich preisgünstig in Entwicklung und Fertigung realisiert werden musste für (was den US-Markt betrifft) nicht sehr hohe Stückzahlen.
Da greift so ein Hersteller halt auf vorhandenes zurück.

Bessere Lösungen sicher, die gabs damals auch schon.

Servus Andreas

#68
Wie bei allem: wenn man durchblickt ist alles in den Griff zu bekommen. Was ich aber auch nicht kapiere: Warum wird hier die L-Jetronik so schlecht geredet? Die funktioniert, wenn nicht ständig an der Peripherie rumgepfuscht wird. Dazu zähle ich z.B. die so beliebten Sportluftfilter, deren Sinn ich noch nicht erkennen konnte außer dass die Besitzer dann meinen, der Luftfilter wäre plötzlich kein Service-Teil mehr.

#69
schlechtreden, das würd ich jetzt auch nicht sagen. Aber zwischen funktionieren und einer guten Lösung gibts eben zuweilen Unterschiede.
Und der Einspritzer stellt nun mal mit seiner unterirdischen US-Verdichtung, der PS-Drossel am 4in1 Krümmer, der vorsintflutlichen Zündanlage etc keine wirklich gute Lösung dar.
mag für den US Markt ausreichend bzw sogar genau richtig angemessen gewesen sein, aber für den europäischen Heimatmarkt schon damals nicht wirklich gut. Warum haben denn sonst so viele noch den stärkeren und kernigeren Vergaser geordert...
Auch damals war bekannt, dass Einspritzanlagen in der Regel leistungsfördernd und deutlich einfacher in der Wartung und im Unterhalt sind... aber bei so einer Alternative...
Eine höher verdichtete Version mit einer guten mpi und zeitgemäßer Zündanlage wäre sicher im Fiat Regal gelegen.
Man hätte problemlos eine 100 PS 1,6Liter Einspritzer-Variante bringen können... hätte...
Natürlich bin ich mir da auch im Klaren, dass Bertone als Hersteller solche Innovationen aus finanzieller Sicht bestimmt schwerer gefallen sind als Fiat die jahre vorher... zumal der X da ja schon ein absehbares Ende vor sich hatte, ein Verkaufsschlager war er in der zweiten Hälfte der 80er ja nicht mehr... da ist es schon verständlich dass da an "Bewährtem" festgehalten wurde...
wobei ein neuer Motor dem alten X noch mal einen zweiten Frühling hätte verschaffen können...
Aber natürlich ist das alles Philosophiererei, "hätte wäre wenn... " es war wie es war...

Aber wie gesagt man kann diese Verbesserungen ja heute recht einfach nachholen...
mfg., Manfred
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Re: Zündverteiler

#70
Ich häng mich mal an diesen älteren Beitrag mit einer Frage, die den Beteiligten vermutlich sehr trivial anmutet.

Ichhabe nun eine Saison im restaurierten X i.e. mit Kat hinter mir und möchte mich nach und nach schlau machen, wie eine sanfte Leistungssteigerung ausschauen könnte.

Aus mehreren Beiträgen habe ich entnommen, dass drei Maßnahmen ein ganz guter Ansatz wären.

1. Abgasanlage
2. Nockenwelle
3. Zündung

Zu 3. frage ich mich aber, worin der eigentliche Vorteil liegt? Dazu muss ich sagen, dass ich keinerlei Probleme mit der betehenden originalen Zündung erkenne.
Liegt der Vorteil einer Digiplex in der genaueren Zündvorstellung? Wirkt sich das so spürbar in der Leistung aus oder gibt es andere Gründe für die zu erwartende Leistungssteigerung.

Eine weitere Frage zur Verdichtung, auch wenn es nicht ganz in den Beitrag passt.
Wodurch liegt im i.e. Eine andere Verdichtung vor? Wurden hier andere Kolben verbaut? Macht es hier Sinn modifikationen vorzunehmen?

Viele Dank vorab für Eure Erläuterungen.

Re: Zündverteiler

#71
Kopf,machen ,schwung erleichtern,1600ccm,nocke,vergaser
oder Einspritzung manipulieren,fächerkrümmer zündung, naja......
du hast ein gutes Auto wenn du es so lasst hast auch spass.
Wenn Tuning ordentlich ....das kostet aber auch..........

Re: Zündverteiler

#72
Der Einspritzer ist durch drei Faktoren gedrosselt:

- Auspuffkrümmer
- Nockenwelle
- Niedrige Verdichtung

Letzteres kommt durch eine Einfräsung im Kopf mit dem Durchmesser Zylinderbohrung.
Um dies zu verbessern kann man

- einen Vergaserkopf umbauen
- den original Kopf ordentlich abplanen (danach Steuerzeiten korrigieren)
- eine 1600er Kurbelwelle verbauen und 1500er Kolben abdrehen :-)

Die Zündung würde ich so lassen wie sie ist.
Gruß Querlenker

Emerson Fittipaldi - Formula 1 World Champion 1972-1974 :
"...I'm not exaggerating, the X1/9 drives just like a Formula 1. I've not often tested a car with road holding as good and as 'true' as this..."

Re: Zündverteiler

#73
Nach meiner Erfahrung ist wirklich der 4 in 1 Auspuff mit die größte Bremse. Den Unterschied merkt man sogar wenn er einfach undicht ist. Den Schnitzler Auspuff habe ich inzwischen auch wieder entfernt . Der bringt neben anderen Problemen auch noch viel Hitze an die Einspritzventile sodaß die Verkablung versprödet. Den original Guß Vergaserkrümmer mit selbstgebautem Rest aus universal Teilen hinten dran funktioniert wunderbar.

Re: Zündverteiler

#75
Vergaser-Gußkrümmer.
Gußkrümmer vom Vergaser-X. :-)
Gruß Querlenker

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Re: Zündverteiler

#76
Eure Antworten bestärken mich darin eine Optimierung erst einmal im Abgastrakt zu suchen. Ich werde beizeiten mal mit einem Profi sprechen, der für den X ein individuelles System zaubern kann, der die Abgaswerte die geprüft werden einhält.

Ich hätte zwar viel Lust hier selbst was zu bauen, aber das traue ich mir dann wie bei der Sattlerei und der Lackierung doch nicht zu. Außerdem fehlt es an dem notwendigen Equipment.

Kopf und Zündung bleiben dann erstmal wie sie sind.