Hallo Jungs

Frage an die Tuningexperten. Fachkundige Antworten sind gesucht.

Welches ist die optimale Nockenwelle für Bergrennen und schnelle Teilstücke?
Das beste Drehmoment sollte irgend wo zwischen 6500 und 8000 U/Mn. liegen.

Ich müsste Wissen, z.B. eine 264° Nockenwelle bringt viel Drehmoment aber nur wenig PS. Ist nur ein Beispiel !!!
Es handelt sich hier um einen X1/9 1300 Rennmotor.

Eine Faustregel oder Berechnungsgrunglage würde auch schon weiter helfen.

Hinweis : Nockenwellen über 300° sind unbrauchbar.

Danke für eure Hilfe uns Tips.
Ein X-Piloten wird eure Hilfe zu schätzen wissen.

Gruss Raffi

Wieso ist über 300Grad unbrauchbar?

ich fahre 300 grad in meine strassenwagen. Voor leisting uber 6500-8000 soll mann 310-320 nockenwelle habe

0.050 Inch Lift @ 270?

300 grad @ start lift

ist gleich an 240 grad @ 0.05 inch lift.

270 @ 0.05 inch lift.= ca 320 grad @ start lift

ich habe diese:
http://www.midwest-bayless.com/storefro ... =250929213

Hi Raffi,

es gibt durchaus Formeln um Nockenwellen halbwegs auszulegen. Da ist aber fundiertes Wissen über Kurbeltrieb, VE, Verdichtung, usw. nötig.
Mit über den Daumen ist da nichts.

Mein Tip macht euch die Erfahrung von den Nockenwellenherstellern zunutze und fragt da an. Entweder nehmt ihr dann was aus dem Lager, oder lasst euch ne Sonderanfertigung machen.

Ich stehe auf die Pipercams, da würde ich zur Race Variante greifen. Zumindest für Berg und Rundstrecke, im Slalom eher in Richtung Rally-Variante. Und wenn Du ne Regrind nicht scheust, würde ich mich an Camko wenden. Die haben mittlerweile soviel Profile in ihrer Datenbank, kannst du dir auch Alquatis machen lassen

Mal zum einlesen in die Materie, wie kompliziert die Nummer eigentlich ist: http://www.scuderiatopolino.com/3-4-valvetrain.php#42

Gruß Christoph

Hi

Um ein wenig präziser zu werden, handelt es sich hier um einen Dallara 16V Kopf.
Die originale Dallara Wellen, bringen nicht wirklich viel Leistung.
So wie dieser X gemacht wurde, sollte er ca. 195 PS haben aber hat nur 180 PS.
In den oberen Drehzahen, schreit der Motor nur aber da kommt nicht wirklich viel Leistung an.

http://www.cfmotori.it/prodotti.htm

Wenn Du (oder Koob) sich in diesen Literleistungen bewegen willst, muss alles hundertpro passen. Da hilft nur tief in die Tasche greifen und sich was machen lassen.
Ich halte die 1300er Dallara Angaben sowieso für ein wenig geschönt. Um ein 1300er an die 200PS zu bringen, blecht man für nen Motor nunmal weit jenseits der 15k€. Getriebe nochmal 10k€.

Ich habe mir übrigens Nockenwellen bei Piper machen lassen und auch die Kurbelwelle ist eine Sonderanfertigung nur für mich designed und gefertigt. Willst Du ein konkurrenzfähiges Auto für die H aufbauen geht die Nummer halt auf obere Mittelklasse Neuwagenniveau los.

Gruß

Dbilas usw machen für die Sauger doch alle fast die gleichen Wellen, nur der Hub zu den Öffnungswinkeln ist anders.

Hast du ein Diagramm zu dem 16V? Was für wellen stecken drin? Hub in OT?

For hill climb ? but what is inlet ?DCOE, slide, ECU .... 40mm ,45mm ....
but for power 6000 + than more deg than 320 and lift 12mm+ and 5mm+ in TDC but
cam with 312-316 deg 11,5mm lift and cc4-4,5mm in TDC will gave good power from cc4000-9000
compresion min 11,5( for SOHC )

Hi,

wenn ihr Nockenwellen vergleicht, dann achtet darauf dass die Steuerzeiten bei ein und demselben, bestimmten Referenzhub angegeben werden. Bei Fiat sind 0,5mm üblich, was allerdings wenig aussagekräftig ist, da das kurz nach der Anlauframpe ist. Andere Hersteller geben die Gesamtsteuerzeit bei 1mm an was sinnvoller ist, "wir" messen bei 2mm.

Grundsätzlich gilt, je größer die Überschneidung (also je früher Eö und je später As), desto höher das Drehmoment unten herum, je kleiner die Überschneidung desto mehr Leistung oben raus. Diese Regel ist gültig, wenn die Gesamtsteuerzeit ebenfalls dazu passt (vor allem Es, Auslass ist "toleranter"). Ein Bergrenner ist immer ein Kompromiss aus beidem, man braucht für steile Passagen viel Drehmoment um aus den Kehren schnell herausbeschleunigen zu können, und viel Leistung für die längeren Geraden.

Am Besten orientiert man sich am Anfang an diversen Nockenwellenherstellern wie sie bereits genannt wurden, diese haben entsprechend Erfahrung aufgebaut und Wellen für spezielle Einsatzbereiche zu kreiert. ABER: ein 4-Ventiler benötigt ganz andere Steuerzeiten und Ventilhübe als ein 2-Ventiler! Beim 2-Ventiler gilt je mehr Hub und je größter das Ventil desto besser, beim 4-Ventiler stimmt das nicht, da kann es u.U. auch mal in die verkehrte Richtung gehen, wenn man Hub oder Ventil- und Kanaldurchmesser zu groß wählt!

Bei einer Nockenwelle kommt es außerdem nicht nur darauf wann sie öffnet und schließt, sondern auch wie sie öffnet und schließt, welche Beschleunigungen hier herrschen. Man wird hier nicht drum herum kommen, die Nockenwellen genauestens zu vermessen, sämtliche Massen der bewegten Teile zu bestimmen und die Ventilfedern genauestens zu vermessen. Nur dann ist es Möglich, eine Welle auszusuchen oder zu kreieren, die zum einen die gewünschte Leistung / das gewünschte Drehmoment liefert und zum anderen die gewünschte Drehzahlfestigkeit bietet!

Wenn man es wirklich richtig und professionell machen wollte, würde man den Motor entsprechend ausmessen dass man sich ein Ladungswechsel-Simulationsmodell kreieren kann (z.B. mit GT-POWER), dann kann man zumindest eine gewisse Vorauswahl an Nockenwellen treffen. Genau wird dieses Modell ohne genauen Abgleich mit Prüfstandsmessungen nicht sein, aber es hilft zumindest ein kleines bisschen, einen Motor besser zu verstehen... ich denke, dass ich bei so einem Kopf und so einem Motor keine pauschalen Aussagen treffen lassen...

Gruß, Alex

Deswegen frag ich nach nem Diagramm
Steuerzeiten müssen zum Rest (Kanaldurchmesser und Längen) passen.

Bei Fiat (so habe ich es bisher gemessen) entspricht der Referenzhub meistens dem Ventilspiel.

Acki and Alex all that is complicated and expensive need time ,money ..... . All these 30 years people tested many many cams and from experience
for racing take one before strongest on list of manufacturers....

Hi Sime,

you are right, but most of them don't have cams for 16V engines, but only for SOHC heads... if you want to make a good race engine with a head you don't know very good, you MUST make many cams to understand the engine, or make simulations to get the best cams for your engine.

Alex

I think hire questions is for 8valves SOHC engine .... yes 16v need tested cams but usually need less deg and lift in TDC

viele zahlen viel Lehrgeld bis so ein richtiger Rennmurl fertig ist
Ein Rennfahrer hat einmal zu mir(nach eingen achterl wein) gesagt
da murl is net fertig -oba I..........Finanziell
Was da für Geld im Spiel ist ist oft-für mich nicht vorstellbar.
Aber wenn einer so was will geht er am besten zum Tuner seines Vertrauens -und Zahlt.
Brühmes zitat eines Tuners aus Wien zur Frage eies kunden wieviel PS er herausholen könne
Wieviel Geld habens denn

Ja, in den meisten Fällen ist es leider so... Ohne Moos nix los Egal wie man's macht, es ist aufwenfig... vielleicht kann man sich an Steuerzeiten von Motorradmotoren orientieren, die sind von den Hubräumen nicht sooo weit entfernt, und am Berg gibt es ja einige die erfolgreich mit Motorrad-Zylinderköpfen unterwegs sind... Aber auch die Haben Lehrgeld bezahlt... man müsste mal die Geometrien (Ventil- und Kanaldurchmesser, Gewichte von Ventilen, Tassen, Bohrungsdurchmesser) vergleichen...

Gruß, Alex

Naja ganz so ist es zum Glück nicht.
Habe mir für meinen V8 ein Profil Schleifen lassen was beim normalen 4Zylinder gut 20-25PS alleine bringt.
Das Profil geht sogar beim Turbo - Einstellung müssen angepasst werden.
Ohne Daten zum vorliegenden Motor alles uninteressant.
Wenn irgendwelche anderen Bauteile die Leistung begrenzen...
Deswegen Diagramm und Daten/Fakten.

Hallo

Der Franz Koob rüstet auf 1600 ccm um und mit ein paar spez. Teilen von Di Fulvio, da wird sicher die Post abgehen.