Um genau zu sein: max. 28l aus 18 Zylindern im Höhenjäger Focke Wulf TA-152 mit kurzzeitig bis zu 3500PS bei der Ethanoleinspritz-Version. Geman Engineering at its best - nur leider in einer mehr als fragwürdigen Zeit ...

@ Linus
Gerade der X hat das Potenzial zum Höllengerät, auch wenn viele hier das anders sehen.
Wer einmal in so m Pornoteil mitgefahren ist, weiß wovon Ich rede.

ICH weiß wovon Du redest

Exhalor1 hat geschrieben:@ Linus
Gerade der X hat das Potenzial zum Höllengerät, auch wenn viele hier das anders sehen.
Wer einmal in so m Pornoteil mitgefahren ist, weiß wovon Ich rede.

Hi Mario, ich denke mal das der X von deinem Pa einzigartig ist. Und Pornoteil ist wohl noch untertrieben, Waffenschein Pflichtig wird eher hinkommen.

Streitberg hat geschrieben:Hallo,

"Früher hat man Kompressoren verwendet, weil man schlichtweg den Turbolader noch nicht kannte"

Sorry, aber der Turbolader ist schon um die Jahrhundertwende erfunden worden. Allerdings zu Beginn nur bei Stationärdieselmotoren verwendet worden (U-Boot-Diesel im 2. Weltkrieg) auch bei Flugzeugmotoren.
Erste Verwendung bei Diesel LKW, dann wie Du schreibst erst bei der Corvair im PKW.

Andreas, Du hast Recht. Den Grundstein legte der Schweizer Ingenieur Dr. Alfred Büchi 1905. 1925 gab es die ersten Schiffe mit Turbo-Aufladung, 1935 die erste Turbo-Aufgeladene Diesel-Lok. Für den PKW-Einsatz waren diese Lader jedoch noch viel zu groß und es war nicht möglich, sie den Anforderungen eines Ottomotors anzupassen. Erst 1973 hat man dies geschafft. Das größte Problem war die Regelung des Ladedrucks, hier blies man bei den ersten PKW-Turbos noch nach dem Verdichter die Luft ab. Erst 1975 beim Porsche 911 führte man das Waste-Gate ein, Saab entwickelte 1981 die elektronische Ladedruckregelung.

Der Ideale Motor ist in der Tat der Turbo-Motor. Kein anderes Konzept hat einen höheren Wirkungsgrad. Allerdings ist ein Turbo auch nicht einfach zu beherrschen, dies ist erst durch moderne Elektronik und Regelungsmöglichkeiten zu erreichen. Eine einfache Motorelektronik wie z.B. Trijekt reicht hier nicht aus, da muss man schon auf Geräte der Firma MoTeC zurückgreifen. Damit ist es auch möglich, den Lader beim Gas wegnehmen auf Drehzahl zu halten, was früher nur mit externen Mitteln zu erreichen war. Ein richtig gut gemachter Turbo-Motor - das ist schon was. Ich denke, der Graversen hat das in seinem Renn-X ziemlich gut gemacht.

So, Schluss jetzt

Gruß, Alex

Hallo Alex

sorry, aber da muss ich dir leider wiedersprechen. Auch mit der Trijekt Elektronik kann man den Lader auf Drehzahl halten, wenn man vom Gas runter geht.

m.f.g.Alexander

Es kommt ja drauf an wie lange denn man vom Gas geht. Bei kurzeitigem Gaswegnehmen brauchts nicht unbedingt eure Elektronik, das schafft ein Popp-Off gerade noch selber. Dafür kriege ich bestimmt wieder auf die Mütze

128er, Ritmo Motorteile gabs on maß.
A bisserl schwierig war beim X bei DCNF Vergaser die Brücke mit 80 Grad sowie einen Fächerkrümmer 4-2-1, wie der auch von der CSC Anlage, nur gerader Abgang.
Fächerkrümmer gabs damals in den 70er von Super Sprint über BRI-Racing, etwas später Anfang der 80er Jahre auch über Albrecht DIN A 5 (Dicker) Katalog.
Der Fächer kostete bei Albrecht 1985 ne menge Geld.
Reppekus aus Essen, HÖRMANN und Leinberger boten reichhaltige Motorteile an, später Anfang der 90er auch was über Thomas Tunning, feine Top Teile wie Asso Kolben, Alquati Nocken, verstellbars Nockerad etc. zu seiner zeit nicht billig und das war auch i.O.
Alex K. hat mittlerweile einiges angesammelt.

Wär Neue Asso Kolben hat, kann ja sich bei mir melden

Turboman hat geschrieben:Hallo Alex

sorry, aber da muss ich dir leider wiedersprechen. Auch mit der Trijekt Elektronik kann man den Lader auf Drehzahl halten, wenn man vom Gas runter geht.

m.f.g.Alexander

Hallo Alex,

zumindest die letzte Trijekt-Version die ich verwendet habe hatte kein Anti-Lag. Da konnte man noch nicht mal die Schließzeit der Zündspulen einstellen...

Gruß, Alex