Hallo Ihr Fahrwerksspezis,

verändert sich die Vorspur bei Federbewegungen ?

Verändert die sich demzufolge bei Tieferlegung ?

Ab welcher Tieferlegung ist die Veränderung so groß, dass sie relevant wird, d.h. eine Einstellung notwendig ?

Die Frage gilt für vorn und hinten.

Servus Andreas

Hallo Andreas,

ich denke mal du sprichst vom X.

Ja, in beiden Fällen verändert sich die Vorspur.
Die letzte Frage ist nicht wissenschaftlich.
Wer will sagen ab wann das "relevant" wird? Was ist in diesem Fall "relevant"?

Beim Wechsel zwischen Serienfedern und Teiferlegungsfedern würde ich auf jeden Fall die Spur einstellen.
Gerade der X ist sehr empfindlich in Sachen Spur, sowohl vorn asl auch hinten.

Was hast Du denn vor?

hallo Andreas,

die Vorspur ändert sich schon merklich bei 20 mm Tieferlegung. Da sich aber der Sturz bei der Tieferlegung auch ändert, sind die Originalen Vorspurwerte nicht mehr optimal. Die Vorspur müsste größer werden, bei mehr negativem Sturz, was aber mehr Reifenverschleiß und schlechterer Geradeauslauf zu Folge hat. In meiner Experimentierfase habe ich auch schon mal einen Satz Reifen nach 2T KM verbraucht. Also am besten nach dem Tieferlegen erstmal den Sturz wieder in Ordnung bringen, dann die Spur einstellen.

gruß
Patrick

Moin Andreas,

bei mir hat sich durch die Autosprint-Federn (ergibt 20-30 mm Tieferlegung) die Vorspur vorne deutlich verstellt, so dass meine Vorderreifen innerhalb eines Jahres bzw 14.000 km innen so glatt waren wie Deine Hinterreifen nach 4.000 km. Hinten sind sie dagegen ziemlich gleichmäßig abgefahren. Der Sturz hat hier deutlich weniger Einfluss als die Vorspur. Hinten ändert sich die Vorspur durch Tieferlegung beim X nur minimal, fast unmerklich, da die Spurstangen am Querlenker fest sind und so die Einstellung erhalten bleibt. Vorne sind die Spurstangen dagegen über die Lenkung an der Karosserie befestigt, da ändert sich der relative Abstand bei einer Tieferlegung deutlich: der Anlenkpunkt wandert weiter nach außen, die Vorspur wird kleiner oder geht sogar in eine Nachspur über.

Hallo,

hab nix vor,
geht mir nur um die Theorie.

Die Antworten sind insoweit interessant als dass:

- ich vor Jahren Tiefergelegt habe 4 cm, ohne je eine Einstellung gemacht zu haben. Reifenverschleiß damals ohne Befund.
- die Aussagen von Patrick und Thommy sich wiedersprechen bzw. ergänzen. Natürlich hat P. deutlich tiefer gelegt, also auch mehr Veränderung als ich damals.

Mehr Vorspur hinten (was lt. Thommy bei Tieferlegung nicht vorkommt - ist auch meine Ansicht) verbessert den Geradeauslauf, zumindest auf ebener Fahrbahn. Auf unebenem Boden ist jedoch ein deutliches Mitlenken festzustellen.
Mehr Vorspur vorn würde jedoch meines Erachtens den Geradeauslauf verbessern und das Einlenkverhalten verschlechtern.
Dass bei Einfederbewegungen vorn ebenso wie bei Lenkbewegungen die Vorspur verändert wird ist klar, aber in welche Richtung. Wird die Vorspur größer oder kleiner ?


Ach ja, mir geht es natürlich mal wieder um einen Insiderartikel

Servus Andreas

hi Tommy,

mit der Vorspur wird die Auflagefläche des Reifens korrigiert. Der negative Sturz würde bei null Vorspur den Reifen nur innen abnutzen. Das ganze mal jetzt bei gerader Fahrt gesehen. Bei einem Sturz der mehr negativ ist, als er soll, kann mit mehr mehr Vorspur die Auflage soweit korrigiert werden, dass der Reifen gleichmäßig abnutzt. Jedoch schneller, und das Fahrzeug wird empfindlich auf ungleichmäßige Fahrbahnbeschaffenheiten. Im Extremfall ist der Geradeauslauf beeinträchtigt, weil die Räder gegeneinander schieben, und das jeweils bessserhaftende Rad, das andere wegschiebt. Aber bei gleichmäßiger Traktion ist ein sehr gutes Kurvenfahren möglich.
Wenn bei dir die Reifen innen abfahren, stimmt zwar die vorspur nicht, aber nur im Bezug zum Sturz. Wenige veränderungen am Sturz bedürfen schon recht große Veränderungen an der Spur.
Normalerweise wird am X durch das Einfedern der Sturz negativer. Deshalb sind die Spurstangen leicht schräg angeordnet. Beim Eintauchen des Federbeines werden die Spurstangen, einfach ausgedrückt, "länger". So wird einem negativ werdendem Sturz automatisch mehr Vorspur gegeben. An der Hinterachse sind die Werte geringer, auch wird durch den Antrieb eine Nachspur erzeugt. Bei der ganzen Tieferlegerei werden die Berechnung des Konstrukteurs verworfen, oft gibt es keine Korrekturdaten, da hilft nur ausbrobieren. Das musste ich auch lernen, und mit Reifen bezahlen.
Dein Auto hat nach der Tieferlegung zum dannach erhaltenen Sturz zu wenig Vorspur erhalten. Desshalb innen abgefahren. Bei zuviel Vorspur läuft der Reifen außen ab. Idealerweise hätte man auch den Sturz in Richtung positiv korrigieren können. Die Reifen halten dann auch länger.

gruß
Patrick

gute Antworten hier

bedenkt immer wenn gebrauchte bzw. neue Fahrwerksteile einbaut werden, egal ob es nur neue orig. Spurstangen sind, Gewindezählen nachmeßen mit Meßschieber etc bringt nix, es muß wenns korrekt gemacht werden soll ...immer das Auto neu vermessen lassen.

Ich kann nur aus Erfahrung sprechen

Hallo Patrick,

hab mir das nochmal überlegt und angesehen.

Beim Serien X stehen die Spurstangen etwa waagrecht.
Federt das Rad ein, verändern die Spurstangen die Lage und zeigen nach oben.
Die Spurstangen sind mit dem Lenkhebel des Radträgers verbunden.
Wenn die Spurstangen nach oben zeigen, dann verkürzen die sich (besser, der bogenförmige Weg entfernt sich vom Anlenkpunkt der mitfolgen muss) d. h. dass der Lenkhebel bewegt wird.
Da die Lenkhebel in Fahrtrichtung hinter der Achse liegen wird also das Rad beim Einfedern nach außen gedreht = Änderung der Vorspur auf weniger Vorspur.
Gleiches passiert natürlich auch bei der Tieferlegung die ja einer dauerhaften Einfederung entspricht.

Vorspur bedeutet, dass die Räder vorn weiter zusammenstehen als hinten, das gegeneinanderlaufen ergibt eine zentrierung, damit Verbesserung des Geradeauslaufs. Weniger Vorspur demzufolge eine Verschlechterung.

Was den Reifenverschleiß angeht:
Tieferlegung bedeutet einen negativen Sturz = Erhöhung Verschleiß Innenseite des Reifens.
Gleichzeitige Abnahme der Vorspur verstärkt den Effekt noch.
Es wird also notwendig sein die Vorspur nach der Tieferlegung auf den Werkswert zurückzustellen, evtl. mehr Vorspur zu geben um den Reifen außen abzunutzen und damit gleichmäßiger abzureiben.

Richtig gedacht ?
Servus Andreas

hallo Andreas,

das stimmt soweit. War eigentlich der Annahme, dass die Spurstangen etwas schräg stehen, da habe ich mich wohl getäuscht. Aber wenn sie waagerecht sind, dann wird beim Einfedern die Vorspur geringer. Bei mir zeigen die Spurstangen schräg nach oben..... aber das ist eine andere Geschichte.....
Der Geradeauslauf wird schon besser bei Vorspur, aber das Maximalmaß ist schnell erreicht. Bei zuviel Vorspur fangen die Reifen an zu schieben. Das wird nicht lustig, wenn ein Rad auf nasser, und das andere auf trockener Fahrbahn ist. Da fährt man wie besoffen. An meinem X war nach dem Absenken soviel negativer Sturz, dass ich eine extreme Vorspur brauchte. Der Reifenverschleiß war enorm, und der Geradeauslauf nur bei trockener Straße gut. Erst eine Sturzkorrektur brachte alles auf ein brauchbares Maß. Positiver Nebeneffekt ist, dass die Felgen oben weiter herauskommen. Da können einige Millimeter an Spurverbreiterung auf der Radnarbe eingespart werden.

gruß
Patrick

Nur bei sehr tiefergelegten X1-9 zeigen sich die Spurstangen schräg nach oben.

@ Andreas: Richtig gedacht!

@ Patrick: Dass die Vorspur nur im Bezug zum Sturz nicht mehr stimmt stimmt nicht (der Satz gefällt mir, hat was paradoxes! ), die war auch absolut gesehen falsch. Ich hatte die Spur sehr kurz vor Einbau der kürzeren Federn einstellen lassen und dann schlichtweg nicht bedacht, dass sich dadurch eben nicht nur der Sturz ändert. Nachdem ich ein knappes Jahr die stark abgenutzten Innenseiten festgestellt hatte, habe ich die Spur nochmals vermessen und einstellen lassen (mit gleichmässig abgefahrenen Reifen drauf!) und da hat grad gar nix mehr gestimmt. Das was positv sein sollte war negativ, statt einer Gesamtspur von +0°36' hatte ich -0°38'! Seltsam ist dabei nur, dass das Fahrverhalten eigentlich gar nicht so schlecht war, er hat nur nicht so knackig eingelenkt, man musste vor den Kurven immer ein bisschen ausholen. Über den Punkt wo die Räder gerne das Flattern anfangen waren meine Spurwerte anscheinend schon wieder hinaus.
Mit dem speziellen Abstimmen hast Du natürlich recht, aber wenn man nicht selbst einen Messstand hat, wird das seeeehr zeit- und geldaufwändig.
Den Nebeneffekt mit der Spurverbreiterung kapier ich nicht . Dadurch kommen die Räder auch unten wieder näher zusammen (wenn auch bei weitem nicht so stark wie oben auseinander) was die Spur verschmälert. Wie weit die Räder oben rauskommen ist doch unerheblich, den Grip in der Luft setz ich eigentlich immer gegen Null an .

mit der Spur zum Sturz meinte ich nicht die richtigen Werte vom Auto, sondern das Verhältnis welches nötig wäre, um eine vollflächige Reifenauflage zu erreichen. Eine vollflächige Auflage kann auch mit falschen und unfahrbaren Werten erreicht werden. Es gibt halt drei möglichkeiten um den Reifen gleichmäßig abzufahren. Zum ersten mit der einstellung 0 Sturz und 0 Spur, zum zweiten die Berechneten und zum Fahrzeug passenden Werte, und zum dritten das eine zum anderen anpassen. Also dem vorhandenen Sturz die nötige Spur geben, oder andersrum.
Bei Fahrzeugen die keine Sturzverstellung zulassen, bleibt oft nur der dritte Weg. Mit der ersten und zweiten Möglichkeit kann man gut Fahren, die dritte sieht oft nur gut aus.
Das mit den Spurverbreiterungen ist eine ander Sache. Wenn die Räder gut aussehen sollen, bin ich der Meinung sie sollten halt oben schön mit der Karrosserie bündig sein. Also wird gemessen, und die passenden Spurverbreiterungen unter die Felgen geschraubt. Wer das vor der Sturzkorrektur gemacht hat, wird nach der Korrektur einen Überstand der Reifen über die Karrosserie haben. Das sieht der Tüv aber nicht so gerne. Also erst korrigieren und dann die Felgen unterfüttern.

gruß
Patrick

Ich glaube irgendwann mal einen Beitrag von Steve Hölscher (mehrfacher SCCA Gewinner) im US Forum zu dem Thema gelesen zu haben. Die schräg stehende Geometrie bei starker Tieferlegung ist sehr nachteilig, deswegen wurde auch in dieser Rennumbaubrochüre die man käuflich erwerben kann, die Achsaufnahmepunkte sehr aufwendig nach oben verändert.

Vielleicht kann sich Ulix noch an den Beitrag erinnern ?

Matthias

Hallo,

bei meinem ca. 3 cm tiefergelegten Fahrzeug stehen die Spurstangen leicht schräg nach oben.
Daraus schließe ich, dass die im Serienzustand waagerecht stehen.
Leider geben die Zeichnungen welche ich von der Vorderachse habe keinen genaueren Aufschluss weil immer entweder die Achse ohne Spurstangen, oder die Lenkung ohne Achse dargestellt ist.
Wenn überhaupt, dann stehen die Spurstangen im Serienstand minimal nach unten. Richtig ist dann, dass die Vorspur dann beim Einfedern erst zunimmt, wenn über die Mittellage der Spurstange gefedert wird wieder abnimmt.

Das ist auch richtig so.
Schließlich soll ja beim Einlenken das kurvenäußere Rad einen geringeren Einschlag haben als das kurveninnere damit ein reibungsloser Kreis gefahren werden kann. Die Abnahme beim Einfedern ermöglicht das.

Mir geht es bei der Fragerei im Übrigen nur um die reine Theorie.
Ich will in meinem Artikel die einzelnen Begriffe im Fahrwerksbereich erläutern und die Auswirkung der Einstellung erklären.
Es geht dabei nicht um eine Einstellungsanleitung, also wieviel mm gut oder schlecht, sondern nur um die grundsätzliche Tendenz.
Diesmal ist die Vor/Nachspur drann.
Später dann auch so Sachen wie Lenkfunktion nach Ackermann, Sturz, Nachlauf etc.

Servus Andreas

zu diesem thema hatte ich dir vor langem etwas geschrieben:

http://www.project-x19.de/forum/viewtop ... c&start=20

wenn du weitere fragen hast nur her damit.

gruss zippo

ZFA128AS hat geschrieben:Hallo,

bei meinem ca. 3 cm tiefergelegten Fahrzeug stehen die Spurstangen leicht schräg nach oben.
Daraus schließe ich, dass die im Serienzustand waagerecht stehen.
Leider geben die Zeichnungen welche ich von der Vorderachse habe keinen genaueren Aufschluss weil immer entweder die Achse ohne Spurstangen, oder die Lenkung ohne Achse dargestellt ist.
Wenn überhaupt, dann stehen die Spurstangen im Serienstand minimal nach unten. Richtig ist dann, dass die Vorspur dann beim Einfedern erst zunimmt, wenn über die Mittellage der Spurstange gefedert wird wieder abnimmt.

Das ist auch richtig so.
Schließlich soll ja beim Einlenken das kurvenäußere Rad einen geringeren Einschlag haben als das kurveninnere damit ein reibungsloser Kreis gefahren werden kann. Die Abnahme beim Einfedern ermöglicht das.

Mir geht es bei der Fragerei im Übrigen nur um die reine Theorie.
Ich will in meinem Artikel die einzelnen Begriffe im Fahrwerksbereich erläutern und die Auswirkung der Einstellung erklären.
Es geht dabei nicht um eine Einstellungsanleitung, also wieviel mm gut oder schlecht, sondern nur um die grundsätzliche Tendenz.
Diesmal ist die Vor/Nachspur drann.
Später dann auch so Sachen wie Lenkfunktion nach Ackermann, Sturz, Nachlauf etc.

Servus Andreas

Wenn man so richtig wissen wollte, was sich die Konstrukteure beim X gedacht haben bräuchte man die Kurven von Spurweite, Vorspur, Sturz, Nachlauf etc. über den Federweg.
Das is' ja auch der Witz wenn man seine Karre tieferlegt.
Selbst wenn Spur und Sturz wieder korrekt eingestellt werden entspricht die Änderung der Werte über den Federweg eben nicht mehr der Änderung ausgehend von Normallage.
Das ist wohl ein Grund warum Anlenkpunkte für's Fahrwerk oder das komplette Lenkgetriebe beim Tieferlegen im Motorsport mit verschoben werden.
Andreas ich bin mir auch nicht sicher ob der Zusammenhang Lenkdifferenzwinkel und Spuränderung über Federweg so stimmt.
Ich glaube das will man zwar schon so haben aber eigentlich doch erstmal egal bei welcher Geschwindigkeit.
Und mit der Spuränderung über den Federweg kann man dann nochmal das Eigenlenkverhalten der Karre in Abhängigkeit von der gefahrenen Kurvengeschwindigkeit beeinflussen.
Wenn er beim Einfedern in Richtung Nachspur geht, heisst das ja daß das kurvenäussere Rad umso weniger einlenkt je zackiger man um's Eck fährt.
Und wenn die HA beim Einfedern in Richtung Vorspur geht wird da auch noch automatisch ein bissel gegengelenkt was bei 'ner Mittelmotorkarre ja vielleicht nicht das allerblödeste ist. Soviel ich weiß ist das auch der Grund warum der X ohnehin schon mit viel Vorspur an der HA rumfährt.
So halt... hab' gerade mal wieder ein bissel in meinem Fahrwerksbuch geblättert.
Wäre cool wenn man da richtig Ahnung hätte...
Gruß,
Markus

Fakt ist:

Nach dem Umbau von irgenwas am Fahrwerk lohnt sich eine Kontrolle immer, da man immer Schrauben lösen muß und diese nie zu 100% gleich eingebaut bekommt.

Zumal man auch nicht weiß wie schief die Spur vorher eingestellt war.

Auch wenn es bei einigen auch so geht.

Sparen um jeden Preis ... koste es was es wolle !

Warum werden Anlenkpunkte im Rennsport umgabaut ?
Das sieht man sofort beim Anschauen eines tiefer gelegten Fahrzeugs.
Die Querlenker etc. stehen einfach schief(nach oben), was eine erhöhte Belastung ein ein nachteiliges Ansprechverhalten der Fahrwerkskomponenten u.a. bei Kurvenfahrten zur Folge hat.
Auch sollte der Motor angehoben werden um die Antriebswelle wieder gerade zu bekommen...

Aber das ginge jetzt zu weit OT.

Das einzige Bauteil, was mir auf Anhieb einfällt was bei einem tiefer gelegten Fahrzeug einen Einfluss auf's Ansprechverhalten der Federung hat ist das Federbein und das auch nur wenn's deutlich schräger steht als vor der Tieferlegung weil das dann mehr innere Reibung hat.
Und die Anbindung von der Schubstrebe vorne am Rohbau könnte bei extremer Einfederung ein bissel schwergängiger sein aber ich glaube nicht, daß das ein Problem in Sachen Ansprechen gibt.
Ich glaube auch, daß es dem Querlenker relativ wurscht ist wie schräg er steht, wenn er nicht gerade 45° hat.
Abgesehen von bockelharten Federn und breiten Rädern sehe ich da keine höheren Belastungen.
Ich glaube immer noch, daß man bei schräg sehenden Lenkern die Spur und Sturzänderungen über den Federweg erhöht und daß das schlecht ist.
Ausserdem gibt's ja noch das Wankzentrum, dessen Lage man verändert. Ich glaube schräg nach oben stehende Lenker senken das ab und das will man soweit ich weiß auch nicht haben.

Markus
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Markus Munack hat geschrieben:Ich glaube immer noch, daß man bei schräg sehenden Lenkern die Spur und Sturzänderungen über den Federweg erhöht und daß das schlecht ist.
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Deshalb sind ja tendenziell längere Querlenker auch besser oder es gibt aufwendige Achsen, wo man ebenfalls versucht, die Sturzänderung beim Einfedern möglichst gering zu halten.

Hallo,

also erstmal Danke an Mitdenker.
Damit sind meine Gedanken im großen und ganzen Bestätigt und ich bin mir Sicher, dass ich keinen Quatsch zusammenpinsel.

In meinem Fahrwerksbuch "Praxishandbuch Radaufhängung und Bremsen" kommt das so ähnlich auch hin, allerdings nehmen die dort immer Bezug auf KitCars wie z.b. Lotus Super 7 und bei deren völlig anderer Vorderachskonstruktion ist ja wohl nicht alles übernehmbar auf den X.

Ach ja, und so manche Frage erübrigt sich auch wenn man mal ein wenig besser aufpasst.
Die Originaleinstellwerte lauten Vorn: Unbelastet 2-6 mm Vorspur, Belastet 1 - 5 mm Das belegt ja die Verminderung der Vorspur beim Einfedern.
Um wieviel sackt den eigentlich ein Serien X ein mit 3 Personen und 60 kg Gepäck ? und ist das Gepäck dann vorn und hinten, oder nur vorn, oder nur hinten ?

Mir geht es wie gesagt nur um die Theorie, Einstellwerte / Empfehlungen etc. kann und will ich nicht abgeben.

Servus Andreas