Hallo

Wer kann mir erklären wie es bei einer Wassertemperatur und einer Öltemeperatur von ca. 80 Grad zu einer Überhitzung des Zylinderkopfes kommen kann, so dass sich ein Ventil klemmt?
Wasser und Öl war ausreichend vorhanden auch kein Luftpolster im Zylinderkopf!
Bei einer Außentemperatur von ca. 12 Grad im August um 5.30 Drehzahl ca. 4000 Umdrehungen im 5 Gang.

Mein Meinung sage ich noch nicht da sonst mancher das bestätigen würde.

Ist das bei 80 Grad überhaupt möglich egal in welcher Form wenn alles ok ist?

Servus Heinz, was Du immer für Denksportaufgaben hast
Ich hatte im Studium Werkstoffkunde zwar nur in den ersten beiden Semestern aber a bissl was ist davon schon hängen geblieben... und für die Einschätzung von Wärmeausdehnungen und bei etwas Verständnis von Motormechanik reicht dafür eigentlich auch der Abiturstoff in Physik aus...

So ein Zylinderkopf könnte bei den angezeigten Temperaturen (sofern die Temp-Anzeigen korrekt funktionieren) nur überhitzt gewesen sein, wenn Luft im Kopf gewesen wäre.
Ansonsten kann das Ventil bei solchen Temperaturen eigentlich nur klemmen, wenn schon die normale Material-Ausdehnung bei diesen Temperaturen dieses Klemmen verursacht.
In dem Falle wäre vmtl. das konstruktiv vorgesehene Spiel des Ventilschaftes in der Führung zu klein bemessen.
Folglich hätte in dem Fall dann entweder der Ventilschaft ein zu großes Maß oder Führung zu kleines Maß gehabt. Sowas führt dann zum Klemmen, ein Fressen von Ventilen in der Führung kann aber auch andere Gründe haben.

Hallo

hier 2 Beispiele:
Die oberen Ventile waren in neuen Führungen und haben gerade mal 775 km auf dem Buckel.
Das untere Ventil ist 120.000 km gelaufen und ist nicht entkohlt oder gereinigt sondern nur ausgebaut.
Vergleicht mal die Schäfte 775 km zu 120.000 km
Der Wasser Temperaturgeber sitzt ja im Kopf und Öl temp beim Ölfilter über die Zwischenplatte.
Zusatzfrage: Welches Ventil würdet ihr ohne Bedenken einbauen

hallo Heinz,

die Temperaturanzeigen für Wasser und Öl sind in diesem Fall nur bedingt einzubeziehen.
Die Messung ist sehr träge, also nur eine Aussage über einen bestimmten Zeitraum. Temperaturschwankungen werden über die Masse des Materials gemittelt. Wenn der Temperaturanstieg langsam erfolgt, und auch lange genug anhält, wird diese auch richtig angezeigt, ebenso träge ist der Temperaturabfall.
Es wird somit schwierig eine Brennraumtemperatur über die Wasser bzw. Öltemperatur zu beurteilen. Motoren die permanent zu hohen Temperaturen neigen, könnten eventuell zu erkennen sein, kurze (Sekunden) Temperaturanstiege sind aber nicht über die Anzeigen zu erkennen.

Stellt sich die Frage, ob dein angesprochenes Verhalten eine Auswirkung von andauernder Übertemperatur, oder eine Auswirkung von einer, oder mehreren, Temperaturspitzen ist. Eine dedektion von schnellen Temperaturanstiegen im Brennraum würde ich über die Abgastemperatur machen.

Der Zylinderkopf wird nicht homogen Temperiert sein. Es stellt sich die Frage, welche maximalen Temperaturdifferenzen innerhalb des Kopfes möglich sind, und welche Temperaturspitzen punktuell erzeugbar sind.

Hallo

Tja schwierige Fragen keiner traut sich?
Eigentlich ganz einfach, Einbauen würde ich das untere Ventil die oberen nur wenn ich den Motor vernichten will.
Das untere ist im Bereich der Führungen blank und die oberen, währen Sie beim Einbau so blank gewesen, müssten nach etwas über 700 km genauso aussehen, das ist für mich Fakt.
Es spielt hier keine Rolle ob der Motor zehnmal Leistungs gesteigert ist oder nicht, da in dem Bereich bei Rennfahrzeugen auch keine Probleme auftreten, schon eher an den Kolben oder Pleuellagern usw.

Also wie sieht die Gemeinde die Sache? Wie sagte mein Chef mal in den Siebzigern wenn Öl und Wasser stimmen kannst den Typ Motor nicht aufarbeiten.

Heinz, lies mal deinen Text nochmal durch. Hat sich wohl der copy&paste Teufel eingeschlichen. So kann ich dir nicht folgen.

Hallo Heinz,

auch wenn die Wassertemperatur 80°C angezeigt hat kann es sein, dass im Kopf ein Lufteinschlus vorhanden ist und es örtlich zu sehr viel höheren Temperaturen kommt. Das wird man aber recht leicht feststellen, denn in diesem Bereich wird Wasser sieden, was man deutlich nach Abstellen des Motors durch blubbern hört...

Ein Ventilklemmen wird man nur durch genaues Vermessen der Ventile und Führungen herausfinden können. Wenn die Schäfte zu eng wären und deshalb klemmen, müssten sie blau angelaufen sein, oder zumindest Riefen haben...

Gruß, Alex

Hallo

Geblubbert hat er nicht nach dem abstellen, ich habe meine Teile ja erst seit kurzen und die waren in einem Zustand das der Sau graut. Der Gutachter hat ein Natriumgefülltes Ventil aufgeschnitten und anschließend das Ventil mit den anderen Führungen und Ventilen in eine Tüte gesteckt .
Wenn ihr Wissen wollt was das Gericht für Gutachter einsetzen kann hier ist ein Link dazu.
http://daserste.ndr.de/panorama/archiv/ ... nn199.html
Gutachter kann jeder werden wenn der Rcihter meint er ist Sachkundig, sogar seine Oma.
Und genauso ein Pfuscher hatte ich auch, praktisch der selbe Depp wie der der die Führungen verbaut hat.
Kann noch nicht darüber Berichten was ich heute erfahren habe, aber beide dürften mit einer Strafanzeige wegen Falschaussage rechnen da ich vieles schriftlich habe.

Patrick was die Ventile betrifft: Wenn meine Ventile so Blank gewesen wären wie das untere an der Stelle wo das Ventil in der Führung läuft wäre das Ventil nicht fest gegangen, so die aussagen man sieht hier einen Fehler beim Einbau der Führungen. Schön das das KFZ Meister sind.
Mein Motor ist der erste überhaupt mit einem solchen Schaden sagt der Motorbauer der ihn gemacht hat und die hatten mit diesen Motoren keine Probleme. Aber ich will jetzt hier nicht weiter ins Detail gehen.
Aber gelogen zu 100% haben sie beide und beweisen kann ich es auch zu 100% schriftlich.

Moin Heinz,

heute bin ich etwas schwerfällig im Verstehen.

Warum berichtest Du hier immer wieder

über Dein "schwebendes Verfahren"

In den letzten Beiträgen über Deine Motorgeschichte

erwähnst Du doch, dass Dein Kontrahent hier auch liest.

Die Temperatur im Zylinderkopf ist nicht homogen, wie Alex und Patrick ja schon geschrieben haben.
Entscheident ist doch, welche Temperatur an den Ventilschäften geherrscht hat und wie das Spiel an den Schäften ausgesehen hat.
Die Temperatur wird beeinflusst durch:

• Wärmeeintrag vom Brennraum (was direkt mit der Leistung und Gemischzusammensetzung korreliert, also Abgastemperatur ein guter Indikator)
• Steuerzeiten (da das Ventil nicht nur über den Schaft kühlt)
• Ventilschaftdurchmesser (d.h. über welche Oberfläche wird die Wärme abgeführt)
• Ventilschaftlänge (dito.)
• Konstruktion des Ventilschafts (mit Natrium gefüllt heißt dass tendenziell mehr über den Schaft abgeführt wird)
• Dicke des Aluminiums bis zum Wassermantel
• Wärmeübergang des Schafts zum Alu
• Material des Ventilschafts (Wärmeleitung, Reibung)
• Strömungsgeschwindigkeit des Kühlwassers im Bereich der Ventilschäfte (bei Formel 1 Motoren z.B. beim Auslassventil sehr aufwendig konstruktiv gewährleistet) und damit die sogenannten alfa-Zahlen, also die Wärmeübergangskoeffizienten, die bei konvektiver Kühlung sich durch die Strömungsgeschwindigkeiten ergeben.
• Temperaturbereich des Kühlwassers (alfa-Zahlen steigen, wenn sogenanntes unterkühltes Blasensieden lokal vorherrscht)
• Kühlmittelzusammensetzung (nicht zu viel Frostschutz)
• Oberflächenbeschaffenheit des Kühlwassermantels (glatt ist da nicht zwangsläufig gut)
• Entlüftung des Kühlwassers (Luft ist ganz schlecht)

Entscheident ist also, WIE der Zylinderkopf durchströmt wird. Dein Temperaturgeber kann an einer Stelle sitzen, wo er nur eine mittlere Temperatur sieht, muss nicht zwangsläufig direkt mit der lokalen Temperatur an einer anderen Stelle korrelieren.
Damit alle Zylinder gleichmäßig gut durchströmt werden sollte man an den Zylinderkopfdichtungs-Öffnungen auch nichts ändern, denn oft ist es so, dass man über die Löcher dann für den Kopf noch bestimmte Druckverhältnisse einstellt, die gewährleisten, dass der Kopf gleichmäßig durchströmt wird.
Um wieviel Geld reden wir eigentlich bei dem Schaden:
Irgendwann muss man halt auch mal ein paar 1000 EUR einfach abhaken, damit man wieder Lebensqualität gewinnt!

Hallo

Goldi ganz einfach Recht haben und Recht bekommen sind 2 paar Stiefel und das Urteil war am 31.10.2013 und der Schaden ist eben 5488 Euronen. Entscheidend ist ja was der Gutachter vor Gericht sagt und da war halt von viel kann und ist möglich und man ist weit weg von irgend welchen Erfahrungen und es ist nichts getestet und der Kläger hat das alles selber gebastelt. Bei einem Mittelmotor ist die Kühlung so wie so extrem schwierg. Der Motor ist ja mehrfach Leistungs gesteigert und ob das alles so Funktioniert kann ich nicht sagen aber es war eine Thermische Überhitzung.
Ach und der Motor lag ja 9 bis 10 Jahre rum und da konnte sich ja auch Kohle absetzen an den Ventilen und es wurde auch das falsche Öl verwendet nicht das was FIAT vorschreibt usw.
Die Richterin hat die alten Ventile ja erst nach dem Urteilspruch an mich zurück gesendet und so konnte ich erst gestern bei einen renomierten Motorenbauer diese vorlegen. Castrol hatte nur die Bilder gesehen und mir schriftlich mitgeteilt dass ein Motorschaden dieser Art aufgrund des verwendeten Öles auszuschließen ist, sie sehen hier einen Fehler im Einbau der Ventilführungen, das sieht auch der Horst so und der hat die Ventile gesehen. Das ganze war wie gesagt ein Reinigungsfehler von dem Herrn G.......
Der Gutachter hat lediglich ein Ventil durchtrennt um zu sehen ob es Natrium gefüllt war, was es war, dann hat er das auslaufende Ventil wieder zu den anderen dazu getan damit die schön korridieren und Rosten. Er nicht versucht ein Ventil zu Reinigen um nachzusehen ob sich die Kohleablagerungen die fast bis zur Ventilschaftabdichtung entfernen lassen. Seine Aussage das kann auch während der 775 km entstanden sein, darum habe ich ja oben ein Ventil mit 120.000 km abgebildet welches Blank ist.
Die Motorenbauer haben auch gesagt wenn hier Ablagerungen vorhanden sind ist die thermische Belastung natürlich um ein vielfaches höher als bei einem blanken Ventil in einer neuen Führung.
Die haben natürlich zu zweit an dem verbogenen Ventil etwas probiert und kommen hier zu einem anderen Ergebnis als die besagte Pf.....firma.

Wenn ich hier von Strafanzeigen z.B. gegen den Gutachter spreche schon aus der Tatsache heraus dass ich den Motor nicht gebaut habe und es hier sehr wohl Testerfahrungen gibt.
Hätte NOVITEC derart gepfuscht an den 1600 Motoren würde er heute keine Alfa, Ferrari, Maseratti und Lamborghini Tunen und verkaufen.

Die Frage, die sich mir stellt ist folgende:
Warum hat der Gutachter nachgeschaut, ob es ein Natrium-gefülltes Ventil ist?
Was wäre gewesen, wenn es ein normales Ventil gewesen wäre?
Ein Natrium-gefülltes Ventil führt mehr Wärme über den Ventilschaft ab als ein normales Ventil.
Je größer der Ventilteller, desto besser die Wärmeabfuhr über die Ventilsitze (daher sind auch Auslassventilsitze möglichst nahe am Wassermantel).
??
Ein Ventil muss natürlich blank sein, wenn es eingebaut wird. 775km und Ölablagerungen? Das ist nahezu unmöglich.
Wenn das so wäre, dann wäre es AUCH ein Zeichen dafür, dass das Schaftspiel nicht stimmt oder Schaftdichtungen falsch montiert wären, also auch beides Fehler beim Motorenbauer. Das würde man aber riechen und sehen.
Kohleablagerungen vom Ventilteller her kommend ist bei ordentlich abgestimmten Motoren normalerweise kein Problem, das kann man aber am sonstigen Zustand des Brennraums und Auslasskanals recht gut beurteilen.
Auch hier sage ich mal, dass 775km nicht zu Problemen führen.
Wir haben auch schon Gutachten von renommierten Firmen gesehen: Nicht alles, was sich Ingenieur schimpft kann logisch denken Aber meist gibt man dann auf, weil man vor Gericht solchen Firmen mehr glaubt als jemandem, der schlichtweg logisch kombiniert und genügend Erfahrung mitbringt.

Hallo

Warum hat er nach geschaut? Ganz einfach der G.... wo die Ventile gereinigt hat, hat vor Gericht behauptet es sei ihm nicht gesagt worden das es ein Turbo sei. Die Führungen mussten ausgewechselt werden weil sie nach 10 Jahren Betrieb Oval waren und die Ventile ca 3 mm Spiel in den Führungen hatten so das der Schaft durch die Abgase bis dahin schwarz wurde. Er hatte die Aufgabe die Ventile zu Prüfen ob man sie noch verwenden kann, was er auch getan hat.
Laut seiner Aussage vor Gericht hat er die Ventile mit weichen Bürsten gereinigt die schwarzen Ablagerungen gehen nicht weg hat er gesagt. Der Ventilteller im Brennraum war Blank, hier hat er eine Markierung mit dem Edding von Ventil zum Zylinderkopf gemacht und gesagt so solle ich sie einbauen. War mir unverständlich da sich die Ventile ja so wieso Drehen, der Horst als KFZ Meister hat nur gesagt was ist das für ein Depp, selbst bei Motoren Bauer hat man da nur verwundert die Augen verdreht.
Ich weiß zwar nicht wie ihr das seht aber als Kunde muss ich mich schon darauf verlassen können wenn mir die Ware so zum Einbau zurückgegeben wird.
Bis zum Schaden hatte ich weder Öl- noch Wasserverbrauch.
In den Clip von Panorama sagt ja der Richter man kann Gutachter schon belangen denn er muss schon bei der Wahrheit bleiben. Ich kann nicht Behaupten der Motor liegt seit 2000 bis 2009 irgendwo rum und dann habe ich einen Turbolader dran gebaut usw. usw. Ebenso zu Behaupten das hier falsches Öl verwendet wurde, wo FIAT sagt das was ich verwendet habe ist sogar ein besseres Öl. Ein einfacher Blick auf die FIAT Homepage hätte hier schon dem Gutachter geholfen den unter Service steht eindeutig (EMPFOHLEN) und so steht das bei allen Bedienungsanleitungen drin.
Der X ist ein Mittelmotor und hier ist die Kühlung des Motors eh ein Problem wie er sagt und noch dazu mehrfach Leistungsgesteigert.

1. Ist der X Wasser gekühlt und nicht Luft gekühlt und hat keinerlei Nachteil mit einem Frontmotor eher einen Vorteil.
2. Beim UNO Turbo sitzt der Lader zwischen Motor und Fahrgastzelle damit ist der Hitzestau wesentlich höher als beim X.
3. Der Uno Turbo hat ca. 6 - 7 Liter Kühlwasser der X 11,6 Liter auch ein Vorteil
4. Die Luft kann beim X besser entweichen als beim UNO Turbo noch ein Vorteil
5. Wenn man als Betroffener 10 Jahre mit dem Motor fährt und nach der Rep. nur 775 km zum Ventilklemmer und nach der erneuten Rep. wieder 3 Jahre fährt ohne Probleme weis man welches A....L... hier den Fehler gemacht hat.
6. NOVITEC hat in dem Bereich noch nie einen Schaden gehabt und laut Hagedorn wurde der Motor ca 50.000 km getestet bevor der erste überhaupt verkauft wurde.

Das Urteil ist weder von der Justizangestellten noch von der Richterin unterschrieben sondern nur gez. wie sagt der Rechtsanwalt denn ich da kenne das kannst in den Müll schweißen weil ohne Unterschrift keine Rechtsgültigkeit.
Das liegt an der fehlenden Staatshaftung denn laut § 839 haftet der Richter mit seinem Privatvermögen für Fehlurteile und deshalb keine Unterschrift, die behaupten natürlich das es Rechtgültig ist.

Du hast die Ventile SELBER eingebaut???

Und jetzt verklagst du den der sie schlecht geputzt hat für sämtliche Folgen?

Kein Wunder ist meine Rechtschutzversicherung so teuer.

Hallo

Natürlich habe ich die selber eingebaut.
Wenn mir ein Dipl. Ing. die Ventile in die Führungen steckt und sagt ich kann sie so einbauen, so sollte man doch
den Worten eines Dipl. Ing. ehemaligen Motorradrennfahrer und BMW Mitarbiter doch vertrauen dürfen oder nicht, insbesondere wenn man den von einem FIAT Händler empfohlen bekommt.

Tja solche Leute bringen den Ruf des Dipl. Ing. schön in Verruf.

Könnt Euch ja mal durch Klicken und selbst eine Meinung darüber bilden ob er richtig gehandelt hat mir zu sagen ich kann sie so einbauen.
http://www.

Edit: habe den Link entfernt. Gruß Dierk

Yellow Scorpion hat geschrieben:Die Führungen mussten ausgewechselt werden weil sie nach 10 Jahren Betrieb Oval waren und die Ventile ca 3 mm Spiel in den Führungen hatten so das der Schaft durch die Abgase bis dahin schwarz wurde.

Mit soviel Spiel hätte ich eben auch neue Ventile reingemacht ...

Yellow Scorpion hat geschrieben:Er hatte die Aufgabe die Ventile zu Prüfen ob man sie noch verwenden kann, was er auch getan hat.
Laut seiner Aussage vor Gericht hat er die Ventile mit weichen Bürsten gereinigt die schwarzen Ablagerungen gehen nicht weg hat er gesagt. Der Ventilteller im Brennraum war Blank, hier hat er eine Markierung mit dem Edding von Ventil zum Zylinderkopf gemacht und gesagt so solle ich sie einbauen. War mir unverständlich da sich die Ventile ja so wieso Drehen, der Horst als KFZ Meister hat nur gesagt was ist das für ein Depp, selbst bei Motoren Bauer hat man da nur verwundert die Augen verdreht.

Naja, ich weiß ja nun nicht, wie der Eding-Strich ausgesehen hat, aber ich mache das auch: Wenn Du einen Strich von Hand außermittig ziehst, dann kannst Du später die Ventile immer nur in einer passenden Art und Weise dem jeweiligen Kanal zuordnen (oder Du schreibst Nummern drauf). Das hat nix mit Verdrehen zu tun sondern simpel die Zuordnung 1/2/3/4.
Die Ventile hätte ich nicht mehr eingebaut ...

Yellow Scorpion hat geschrieben:Der X ist ein Mittelmotor und hier ist die Kühlung des Motors eh ein Problem wie er sagt und noch dazu mehrfach Leistungsgesteigert.

1. Ist der X Wasser gekühlt und nicht Luft gekühlt und hat keinerlei Nachteil mit einem Frontmotor eher einen Vorteil.
2. Beim UNO Turbo sitzt der Lader zwischen Motor und Fahrgastzelle damit ist der Hitzestau wesentlich höher als beim X.
3. Der Uno Turbo hat ca. 6 - 7 Liter Kühlwasser der X 11,6 Liter auch ein Vorteil
4. Die Luft kann beim X besser entweichen als beim UNO Turbo noch ein Vorteil

Da bist Du etwas auf dem Holzweg: Ein Motor führt immer anteilig Wärme über Kühlwasser, Öl und Abgasstrom ab.
Ein Mittelmotor hat tatsächlich mehr Mühe, seinen Thermohaushalt in Ordnung zu halten, das liegt vor allem daran, dass er weniger Luft bekommt und sich der Motorraum sehr aufheizt. Speziell beim Turbo kommt hinzu, dass die Ladelufttemperatur lange nicht so weit unten ist wie bei der Frontanordnung oder man auf einen Wasser-Luft-Ladeluftkühler ausweichen muss, der jedoch wieder einen zweiten Kühlkreislauf (Niedertemperatur) benötigt.
Damit steigt die Abgastemperatur auf Grund der höheren Aufheizung im Verdichter an ...
Der höhere Kühlwasseranteil kommt ja nur auf Grund der Verrohrung zustande. Warum sollte das ein Vorteil sein?
Beim Uno Turbo tritt der Kühlstrom durch den Frontkühler direkt in den Motorraum ein. Ein großer Teil davon strömt über den Motor unter der Motorhaube nach hinten und übers Getriebe nach hinten in Richtung Mitteltunnel bzw. Stirnwand, wo er auch den Turbolader sauber umströmt.
Beim X wird tendenziell der Motorraum sogar von unten nach oben durchströmt, da sehe ich also keine wirklichen Vorteile ...

Hallo

Die Striche waren alle gleich 3 mm vom Ventil und 3 mm im Kopf

So richtig Holzweg ist das aber nicht, da meiner oben und unten offen ist, auch seitlich erhält er wesentlich mehr Luft als ein anderer X. Der Uno ist oben zu durch die Haube kann da nichts abströmen da schon die Haube fast am Gehäuse der Einspritzanlage ansteht bleibt nur eine Möglichkeit durch das Schlauchgewirr am Getriebe vorbei. Vor allen Dingen ist das ganze im UNO so eng dass der Turbo die Wärmematte in Brand setzt. Ich habe es beim X noch nicht geschafft das die Endrohre Blau werden, beim UNO schon der Mitteltunnel war so heiß dass du dir die Finger verbrannt hättest und das ohne KAT.

Ich habe einen externen Wassergekühlten Ladeluftkühler mit ca. 7 ltr. Kühlwasser und externem Kühler der Wassergekühlte Ladeluftkühler von Novitec sitzt hinter dem Kühler und hat 2 ltr. Wasser. Der Ölkühler sitzt bei mir vorne wodurch ich schon mehr Öl benötige.

Da ich beide Fahrzeuge über Jahre gefahren bin oder Fahre, also den UNO Turbo und den X, kann ich schon sagen dass der X im Motorraum nicht so heiß wird als der UNO Turbo.

Und hier ein Ventil wie man es reinigen kann und auch verwenden kann, wäre es so sauber gewesen wäre der Schaden nicht passiert so die einhelligen Aussagen. Von wegen das geht nicht weg wenn man nicht das richtige Werkzeug hat geht es auch nicht weg, schon garnicht mit weichen Bürsten, da geht es nur weg wenn es noch nicht alt ist. Es ist eines der Ventile welche ich zurück bekommen habe.

Als Dipl. Ing. einfach Mist gebaut nach 3 Wochen wollte er das wahrscheinlich so schnell wie möglich los haben. Als Kunde, muss ich mich aber eben wie schon erwähnt, auf die Aussagen eines Dipl. Ing. schon verlassen können, oder ich vermerke auf der Rechnung es müsen unbedingt neue Ventile verwendet werden. Sie wurden aber im Toleranzbereich und als Einbaufähig von einem Dipl. Ing. so wie oben übergeben. Den letzten Motor dieser Baureihe hatte ich in den Siebzigern gemacht, da ist das nicht mehr so geläufig ob die Ventile nun ganz Blank sein müssen oder nicht. Wäre mir das noch in Erinnerung gewesen so hätte ich sie selbst nachgereinigt wie das Ventil.

Was sagt mir das vertraue keinem Dipl. Ing.

also nach meinem Geschmack wir hier etwas zu viel in einen Topf geschmissen.

Bei den Ventilen ist wohl was nicht ganz richtig gelaufen, ok mag sein. Es ist aber sicher nicht richtig, den Grund dafür nur in der Belüftung vom Motorraum zu suchen. Wenn ein Uno Motor wohl eine größere Abwärme auf die Karosserie abgibt als ein X1/9, ist das aber keine gültige Aussage auf die Temperatur im Zylindekopf.
Auch wenn es im Motorraum offensichtlich bei einem Auto wärmer ist, als in einem anderen, ist dies nicht automatisch auf eine höhere Motortemperatur zu übertragen.
Da es sich ja um keinen Luftgekühlen Motor mit dementsprechenden Kühlrippen handelt, muss er halt haupsächlich über Wasser und Öl gekühlt werden. Dabei steht der Wassermantel noch zwischen der Motoroberfläche und der Wärmeerzeugung. Das Kühlsystem muss so funktionieren, das die erzeugte Wärme abgeführt werden kann. Auch eine erhöhte Wärmeabgabe aus Leistungssteigerungen muss über das System abgeführt werden können. Reicht es nicht, wird nicht nur der Motor heiß, sondern auch das ganze Kühlsystem.
Wenn nur eins der beiden überhitzt, liegt ein Fehler im Konzept, oder einer Baugruppe.

Wenn ein Unomotor wirklich heißer betrieben wurde, müsste Wasser und Öltemperatur auch höher gewesen sein. Ich denke der Motor war gleich warm, aber die Umgebung hat mehr davon abbekommen.

Die Temperatur im Motorraum geht vor allem an die Nebenorgane des Motors. Auch die Verschlauchung und alles was damit einhergeht muss mit der Temperatur im Motorraum leben. Wenn ein Motor im Zylinderkopf zu heiß wird, dann wird es wohl nicht gelingen den Kopf über die Umgebungstemperatur zu kühlen.

Bei einigen Turbo-Umbauten, die ich im X gesehen habe, hege ich große Bedenken, was den Wasserkreislauf angeht. Speziell die Selbstentlüftung des Motorblocks, die im originalen X gut funktioniert, habe ich teilweise vermisst.
Dabei geht es um Wasserniveau und korrekte Rücklaufleitungen, z.B. vom Lader zum Vorratstank. Wahllos eingestzte Y-Adapter sind manchmal fehlpltaziert. Heinz, hast du mal dahingehend dein System überprüft?

Wie soll kühle Luft über Stahlleitungen zum Zylinderkopf kommen, wenn bereits 120° und jede Menge Wärmestrahlung im Motorraum vorherrschen? Natürlich spielt auch die Temperatur im Motorraum selbst eine Rolle, ob der Motor kühle Luft bekommt oder nicht. Wenn Du einem Turbomotor bereits heiße Luft zuführst, dann wird bei gleichem Leistungsumsatz auch zwangsläufig der Temperaturhaushalt im Zylinderkopf anspruchsvoller.
Über den Block führt man natürlich keine Wärme ab: Es ging daraum, ob der Turbolader im Luftstrom sitzt (und hier spielt es tatsächlich eine Rolle, ob der Lader konvektiv etwas Kühlung abbekommt.

Die Sache wird langsam etwas deutlicher:

Du hast einem Motoreninstandsetzer Deinen Kopf gegeben, der hat neue Führungen rein gemacht und Deine Ventile begutachtet und vermessen. Er hat sie für gut befunden und Du hast den Kopf und den Motor selber wieder zusammen gebaut. Draufhin ist ein Schaden entstanden. Und jetzt willst Du den Instandsetzer zur Kasse bitten, weil er Deine Ventile für gut befunden hat und Du einen Motorschaden hattest, von dem noch nicht mal sicher ist dass es ein Ventilklemmer ist? Ich kann da jedenfalls zumindest auf den Bildern nicht erkennen, dass da ein Ventil gefressen hat. Da muss man auf jeden Fall Riefen oder eine Verfärbung erkennen, dass man da drauf schließen kann. Und die Bohrung in einer ausgepressten Ventilführung ist auch nicht mehr auf dem Maß, die sie vorher in eingebautem Zustand hatte. Nur weil die Ventile einen schwarzen Schaft haben, müssen die nicht schlecht sein. Auch wenn ich die selber wohl bei so einem Motor auch nicht wieder verwendet hätte, solange die Maßhaltig sind und die Oberfläche glatt ist sehe ich da kein Problem drin.

Wer kann denn sicher stellen, dass der Zahnriemen nicht einen Zahn über gesprungen ist? Hast Du ein verstellbares Nockenwellenrad drin? War das auch richtig festgezogen? Was für eine Nockenwelle, welchen Ventilhub, welche Steuerzeiten, welcher Freigang zwischen Kolben und Ventil, und und und. Ich will jetzt nicht an Deinen Fähigkeiten zweifeln, Du wirst schon genug Motoren zusammen gebaut haben. Ich will damit nur deutlich machen, dass bei dem Schaden zig Ursachen in Frage kommen können und nicht unbedingt das Übel bei den Ventilführungen zu suchen ist, zumindest ist das meine Meinung, betrachtet aus einiger Entfernung ohne den Motor im Detail gesehen zu haben.

Du schreibst dass der Kopf 3mm Spiel an der Ventilführung hatte, mit diesem Wert läuft kein Motor mehr, zumindest keine höheren Drehzahlen. Das Ventil ist völlig ungeführt und macht mit Sicherheit Geräusche dass es kracht. Ob die Schaftdichtung die Drücke aushält die durch den Spalt zwangsweise nach oben kommen, würde mich interessieren.

Hitzeprobleme bei komplett gekapselten Motoren kann ich so nicht bestätigen, allerdings habe ich hier keine Turbo-Erfahrung. Ein Motor den ich gut kenne ist jedenfalls jahrelang komplett gekapselt in einem Rennauto gelaufen, ohne dass auch nur ein g/h Luft dran gekommen ist. Gekühlt wurde der nur über Kühlwasser und Öl. Und das hat auch jahrelang zuverlässig funktioniert. Ein Turbo ist natürlich wieder was anderes, aber trotzdem wird ein wassergekühlter Motor meiner Meinung nach keine Hitzeprobleme bekommen, wenn der Wasser- und Ölhaushalt stimmt.

Gruß, Alex