Die X19 Zündung ist beim 1500er wie auch beim 1300er mechanisch.
Beim X19 Vergasermotor wird die Zündung in der Reihenfolge 1-3-4-2. ausgelöst, d.h. die Kolben werden quasi durcheinander gezündet, um einen ruhigen Lauf zu erreichen. Das wird dadurch bewerkstelligt, daß im Verteilerkopf die Kontakte in eben dieser Reihenfolge angeordnet sind.
Prinzipiell rotiert ein Zündfinger in einem Gehäuse mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle und gibt immer dann einen Zündfunken an den gerade gegenüberliegenden Kontakt ab, wenn der Kolben im Arbeitstakt gerade kurz vor OT steht. Halbe Drehzahl deshalb weil beim Gaswechsel keine Zündung nötig ist. Damit das zeitlich funktioniert müssen die Steuerzeiten des Motors stimmen, wie auch die Position des Verteilers in der Welle.
Physikalisch geschieht das mit einer Zündspule, die eine Primärwicklung und Sekundärwicklung hat. Auf der Sekundärseite entsteht die Hochspannung von einigen tausend Volt, die den Zündfunken auslöst. Ein Unterbrecherkontakt im Verteiler sorgt nun dafür, daß der Funken immer im richtigen Moment erzeugt wird. Er wird durch eine Nockenwelle aangehoben und wieder abgesenkt.
Dabei ergeben sich sog. Schliesswinkel oder Schliesszeiten. In der Zündspule wird wie schon erwähnt elektrische Energie in ein Magnetfeld umgewandelt. Bricht dieses Magnetfeld zusammen weil man den Strom abklemmt, so wird in der Sekundärspule eine hohe Spannung induziert, weil eine Spule das Bestreben hat den Stromfluss aufrecht zu erhalten. Da der Strom nicht wegfliessen kann (ausser über Kriechwege, wenn die Kerzen nass sind) steigt die Spannung immer weiter an, bis der Funke überspringt und die Energie abfliessen kann. es ist ganz wichtig, dass man niemals die Spule arbeiten lässt, ohne Kerzen in den Haltern zu haben, sonst steigt die Spannung soweit an, dass es die Isolierung der Spule intern durchschlägt. Bei Werkstattbüchern heisst es oft "Zündung totlegen", das bedeutet, dass man ein Kabel an der Zündseite der Spule (grosses Loch in der Mitte) befestigt und nach Masse legt.
Was ist nun der Schliesswinkel? Es ist eine suboptimale Lösung aus Zeiten als es noch keine Elektronik gab. Die Zeit, die eine Spule braucht um ein maximales Magnetfeld aufzubauen, ohne in die Sättigung zu kommen ist immer gleich, sie hängt von der Induktivität ab, d.h. dem Mass in welchem die Spule Energie speichern kann. Sie ist immer gleich. Die Zeit in welchem der Unterbrecher geschlossen ist nutzt die Spule um sich aufzuladen, fliesst der Strom weiter wird er in Wärme umgesetzt, so ca 2-3A bei 12V ergeben rund 25 - 40 Watt Wärmeleistung. Irgendwan quillt dann die Isolatormasse (Teer) heraus.
Sobald der Kontalt öffnet wird die magnetische Energie wieder freigesetzt und erzeugt den Funken. Es ist einsichtlich, dass bei langsamem Motorlauf die Schliesszeit wesentlich grösser ist als wenn er schnell läuft. D.h. die Spule geht in die Sättigung und die Energie, die überschüssig ist wird in Wärme umgesetzt. Darum erzeugen zu grosse Schliesswinkel auch heisse Spulen. Ist der Schliesswinkel zu klein wird zu wenig Energie gespeichert, die Zündung fällt schwach aus und reisst bei hohen Drehzahlen auch ab, es kommt zu Zündaussetzern.
Es gibt Leute, die meinen, sie müssten akribisch mit einer Fühlerlehre exakt 0,4mm einstellen oder sie rennen gleich in die Werkstatt wenn der TÜV Onkel sagt: Der Schliesswinkel stimmt nicht, ist 100 Grad statt 104. Das ist Unsinn, diese Möglichkeit mit einer Lehre über den Unterbrecherabstand den Winkel einzustellen ist so ungenau, dass es nichts ausmacht. Es reicht eine Postkarte zur Einstellung, diese sind 0,5mm dick.
Damals gab es noch keine Möglichkeit einer dynamischen Anpassung der Schliesszeit an die Motordrehzahl, das übernehmen heute Steuercomputer, die den Strom in die Spule messen und den Kontakt öffnen, wenn dieser beginnt abzufallen. Ausserdem übernehmen diese Computer den Zündzeitpunkt, weil sie durch Sensoren an der Kurbelwelle genau wissen wo der Kolben steht.
Das Benzingemisch braucht ca 1/3000s von seiner Zündung bis zur Ausbildung der Explosion, d.h. es muss gezündet werden, bevor der Kolben OT ereicht. Wird es zu früh gezündet äussert sich das in einem Klopfen, d.h. der Kolben wird in seinem Aufwärtstrieb gebremst, die Explosion will ihn zurück drücken. Das kann zum Tode des Motors führen. Da die Zeit der Entzündung immer gleich ist muss bei schneller werdendem Motor die Zündung immer früher erfolgen, damit die Explosion kurz vor OT erfolgt. Aus diesem Grunde ist im Verteiler ein Fliehkraftsteller eingebaut, der diese Zündverstellung übernimmt. Je schneller sich der Motor dreht, umso weiter werden zwei Metallplatten auseinander gedrückt, die mit einer Feder verbunden sind. Damit das optimal funktioniert müssen die Platten wie auch die kleine Feder in Ordnung sein. Auch hier gilt wie beim Schliesswinkel: Das ganze Sache wurde experimentell ermittelt, es ist kein echter Regelkreis, der sich dynamisch anpassen kann. Der Verteiler weiss nicht wo der Kolben gerade steht, die Massen der Platten und die Federkonstante sind so ausgelegt, dass es für damalige Verhältnisse ausreichend funktionierte.
Wie man die Zündung einstellt:
Zuerst die Steuerzeiten kontrollieren, wie das geht bitte anderswo erfragen (Ventilstellung muss passend zur Kurbelwellenstellung sein)
Dann den Motor am Zylinder 1 (der am Riementrieb) in Position Oberer Totpunkt bringen. 8Bitte nicht an der Lichtmaschine drehen, lieber einen passenden Schlüssel glaube 40er kaufen, die Schraube ist sehr gross) Dieser ist erreicht, wenn die Kerbe auf dem Schwungrad mit dem Visierblech am Block deckungsgleich ist. Der Kontakt im Verteiler wird auf ca. 0.4mm mit den Schrauben eingestellt wenn er maximal geöffnet ist. Dazu befinden sich Schlitze im Trägerblech, wo man einen Schraubendreher einführen und verdrehen kann. Den Zündfinger stellt man so ein, dass er sich mit dem Kontakt für Zylinder 1 im Deckel deckt. Den Deckel kann man nur in einer Positon einbauen, damit er verrastet. Dann wird der Verteiler eingesetzt wobei das Gehäuse möglichst so gestellt sein sollte, dass man noch Platz hat es zu drehen. Nach leichtem Anziehen dann den Motor starten und erstmal grob mit der Hand am Verteilerfuss drehen, bis er besser läuft. Achtung, Handschuhe vor Stromschlägen tragen, die Isolation ist nicht immer so dicht wie man es gern hätte.
Beim eingebauten Verteiler ist es schwer die Nocke so einzustellen, dass der Kontakt ganz offen ist. Das geht am besten wenn ein zweiter Mann unter dem Wagen liegend die Kurbelwelle dreht und einer oben kontrolliert.
Er wird immer schneller werden, je weiter Richtung früh man verstellt bis es anfängt zu Klopfen. Dann mit einer Zündpistole (eine billige von ATU reicht aus) an Zylinder 1 anschliessen und anblitzen. Die Kerbe (mit Edding weiss machen) sollte auf der mittleren Zacke stehen, das sind 5 Grads vor OT, die äusser Zacke sind 10 Grad. Ganz genau kann man es ohnehin nicht einstellen, da die Markierung im Leerlauf zappelt. Beim Gasgeben kontrollieren, ob die Kerbe in Richtung früh auswandert, dann funktioniert auch die Frühverstellung.
Insgesamt kann ich nur dazu raten, die mechanische Zündung durch eine kontaktlose elektronische zu ersetzen, da diese viel präziser den Vorgang des Zündens einleiten kann und wirksam den Spritverbrauch senken kann.
Übrigens bemerkt man, wenn man an dem Kabel anfasst, welches den Strom am Verteiler zur Zündspule leitet und was eigentlich 12V führen müsste leichte Stromschläge. Diese rühren daher, dass auch die Primärseite der Zündspule eben eine Spule ist und die Spannung beim Schalten ansteigt. Diese Stromschläge äussern sich gern in Autoradios als Pfeifen und sie stören das Bordnetz. Dazu ist bereits werksseitig ein Entstörkondensator eingebaut. Eine noch bessere Entstörung kriegt man allerdings, wenn man vom Kontakt in den Verteiler rein (M3 Schraube) eine 5W Surpressordiode mit ca 20V Durchbruchspannung nach Masse schaltet, damit wird jede Stromspitze gekappt. Ein sog. VCR tut es auch.
